Investigació i innovació en la planificació urbana i territorial, el model EvalúaMET

El passat 21 de juny s’ha celebrat el seminari de transferència i difusió del model EvalúaMET, a la Sala de Juntes del Rectorat de la UPC, la Universitat Politècnica de Catalunya. El model i el seminari s’emmarquen dins el projecte ‘Model d’avaluació de l’eficiència energètica i ambiental, de la mobilitat i l’estructura d’usos del sòl, per la regió metropolitana de Barcelona’. El debat actual de la planificació territorial i nous instruments d’anàlisi, un  bon exemple de col·laboració entre l’empresa privada i la universitat al servei de l’administració pública.

El programa s’ha iniciat amb l’acte d’inauguració de Gabriel Bugeda, en representació del Rector Antoni Giro, el director de l’escola d’arquitectura de Barcelona, en Ferran Segarra, i amb la presentació d’en Josep Roca Cladera, investigador principal d’aquest projecte i director del CPSV (Centre de Política del Sòl i Valoracions), que ha hagut de cedir la paraula per motius de salut, una aguda afonia li ho ha impedit; en Carlos Marmolejo ha estat l’encarregat de fer la presentació en nom seu.

El seminari ha comptat amb la presentació prèvia de Camil Cofan i Santi Ribas, que ens han donat unes pinzellades sobre els reptes del planejament urbà i territorial, així com del transport i els seus instruments d’avaluació en el marc de Catalunya. El debat contextual on s’emmarca aquest projecte ha seguit acompanyat de la intervenció de Xavier Carceller Roque, que ens ha donat una visió de l’actual debat de l’avaluació ambiental en el procés de redacció del planejament i el seu seguiment. Després d’una àmplia però alhora recent i intensa experiència en els darrers anys a Catalunya, és hora de fer balanç.

El model EvalúaMET ha estat presentat per en Jorge Cerda, i els tres models principals sobre els que s’ha construït, el SimCat, el Demógraf-Econógraf i l’EvalúaImpact, s’han presentat per la Raquel López, d’Mcrit, en Carlos Marmolejo del CPSV (Centre de Política del Sòl i Valoracions) i en Jorge Cerda, també del CPSV.

El seminari, tal i com s’ha definit en la documentació facilitada, tenia dos objectius principals:

  1. Servir com marc per la difusió dels avenços, potencialitats i limitacions del model ‘EvalúaMET’ que el CPSV i Mcrit han construït en el marc del projecte ‘Model d’avaluació de l’eficiència energètica i ambiental, de la mobilitat i l’estructura d’usos del sòl, per la regió metropolitana de Barcelona.
  2. Debatre els reptes generals dels plans d’abast territorial i d’infraestructures així com dels instruments actuals d’avaluació dels mateixos.

L’acte, tal i com l’he transcrit, s’ha desenvolupat seguint la següent narració.

Seminari EvaluaMET

2012.06.21 Edifici Rectorat de la UPC. Sala de Juntes

Acte d’inauguració.

Gabriel Bugeda, en representació del Rector Magnífic Antoni Giro, Comissionat de Planificació, Avaluació i Qualitat de la Universitat Politècnica de Catalunya. Barcelona Tech

Gabriel Bugeda:

En Gabriel Bugeda dóna la benvinguda als assistents i inaugura formalment la trobada ressaltant la dimensió interdisciplinar i internacional del perfil dels assitents. Donant-la per iniciada amb la següent expressió:

‘Us donem la benvinguda en aquest encontre cientìfic’

Ferran Segarra, Director de l’ESTAB

Ferran Segarra:

En Ferrany Segarra pren la paraula per expressar l’especial atenció que mostra al seminari recordant el seu perfil d’urbanista, on resalta la importancia de l’esdeveniment. La seva intervenció finalitza dient:

Benvinguts i ànims per que el treball sigui el més fructífer possible. L’estalvi energètic i l’eficiència en la planificació urbana territorial és una qüestió oportuna i important’

 …

Presentació del seminari

Josep Roca Cladera, Investigador principal del projecte EvalúaMET i director del Centre de Política del Sòl i Valoracions

En Josep Roca cedeix la paraula a Carlos Marmolejo, per dificultats de salut (afonia aguda).

Carlos Marmolejo:

Mcrit, una empresa privada (http://www.mcrit.com/  ), i el CPSV (http://www.upc.edu/cpsv/ ) han treballat conjuntament, i han comptat amb la col·laboració de la UPC i el Ministerio de Fomento. EvalúaMET és un model de la família dels models d’usos del sòl i transport, amb la idea de poder avaluar els impactes dels grans projectes al territori, en la planificació i en el medi ambient. On les infraestructures entren en el debat de l’articulació territorial, i on els aspectes ambientals i econòmics passen a integrar-se a la sensibilitat urbanística en la planificació urbana i territorial.

Al matí s’exposa el context en el que es posicionen les polítiques urbanes i territorials a Catalunya.

Per la tarda, havent dinat, es farà l’exposició tècnica dels models que composen EvalúaMET

Els reptes del planejament  urbà i territorial, i del transport i els seus instruments d’avaluació en el marc de Catalunya

Reptes en l’àmbit urbà  i territorial

Camil Cofan, Sotsdirector General d’Urbanisme del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya

Camil Cofan:

Abans de començar voldria donar el meu agraïment a aquesta universitat, la Universitat Politècnica de Catalunya, per permetre compartir el debat territorial i urbanístic, en una època de canvis, de transició, davant dels nous reptes actuals, després de molta experiència adquirida i d’un gran avanç en els darrers anys. El punt de partida dels aspectes territorials i urbanístics que s’han desenvolupat mostra el camí a seguir.

Però fent un balanç, abans de començar cal tenir en compte certs aspectes importants. A nivell de planificació territorial, ens basem en una legislació de l’any 1983, i segurament caldria renovar-ho. La seva simplicitat ha permès aguantar els darrers anys, però segurament requeriria una posada al dia. El PTG de Catalunya, de l’any 1995 és segurament poc concret, fet que és també positiu, ja que ha permès el seu desenvolupament, i proposa set àmbits funcionals que mostra la diferenciació territorial i una nova estructura diferent a les províncies i les comarques tradicionals, mantenint, això sí, els seus límits, les comarques, que agrupades delimiten les províncies, també delimiten els àmbits territorials. És a l’any 1995 que s’han desenvolupat els àmbits territorials parcials, que intenten posar un ordre territorial sobre els diferents territoris. És un treball iniciat a les Terres de l’Ebre, un àmbit important per la seva fragilitat, pel seu interès ambiental. El següent ha estat l’àmbit de l’Alt Pirineu i Aran. Les aprovacions de tots ells són recents, la primera a l’any 2006, i les darreres al 2010. Cal afegir també que la voluntat de posar ordre ha definit una figura clau, el pla director territorial, que ha permès avançar els plans territorials parcials en àmbits d’especial interès, com certes costes, certes comarques i certs àmbits de muntanya. Els àmbits territorials els han integrat.

En l’àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona, el Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB), aconsegueix posar sobre la taula aspectes que difícilment s’havien posat sobre un territori, arrossegant un Pla General Metropolità (PGM), de l’any 1976 amb molts aspectes no resolts i integrant un territori més ampli i amb una incidència estratègica potencial evident.

En el moment de la seva gestació l’objectiu d’aquesta planificació parteix d’un buit en planificació territorial, ja que a Espanya no hi ha tampoc altres models, i es planteja en primer lloc què cal valorar, com ha de ser aquest instrument, i què ha d’atendre, per a la planificació dels propers 25 anys. S’ha redactat amb una visió àgil, no es planteja una visió extensiva sobre tot tipus de camps, es planteja la seva estructuració en tres sistemes generals, en tres matèries d’interès territorial, matèries que totes elles interaccionen entre sí i que calia donar-lis un cos de referència en profunditat, són les aglomeracions urbanes, les infraestructures de mobilitat, i els espais oberts.

Així doncs aquesta planificació té a veure molt amb el moment en què s’han redactat, i és molt difícil predir resultats. Els patrons de treball, els escenaris dels propers 25 anys, el creixement econòmic i demogràfic, són de difícil previsió, i per això no s’ha planificat fins més enllà. Més tenint en compte que Catalunya és un territori complex i amb una notable pressió demogràfica i d’activitat econòmica. S’estableixen així les pautes a seguir en la planificació urbanística i estratègica territorial.

–          El sistema d’espais oberts, les àrees no urbanitzables, no edificades, amb l’accent de la protecció més enllà de la planificació sectorial ha desenvolupada, d’iniciativa catalana o europea. S’ha integrat la totalitat del territori, enllaçat en àmbits protegits, categoritzant tres zones o categories, el sòl de protecció especial (de màxima protecció), un sòl de protecció territorial (a mig camí, però amb molts valors importants, de valor agrícola o de pas d’infraestructures), i un sòl de protecció preventiva (el de menor protecció, i definit com el lloc més adequat per a futurs creixements urbans). Amb aquesta categorització es fa un gran pas endavant, en el reconeixement dels valors del territori.

–          El sistema d’assentaments urbans, tracta l’abast del seu creixement potencial, on es delimita on es centra el creixement urbà i d’activitat. Una important eina també a través de l’anàlisi de les infraestructures nodals per a comprendre el territori i planificar el seu futur.

–          El sistema de les infraestructures de mobilitat és el tercer sistema analitzat. La xarxa viària i ferroviària principal del territori centren el seu treball.

Per a la seva redacció es fixen tres elements de treball

–          Criteris de planificació.

–          Escenaris de població i economia basats en un termini curt i concret.

–          Plans sectorials de mobilitat

La necessitat d’entrar en àrees de major complexitat, que requereixen avançar en estudis més concrets en la planificació territorial, delimita altres territoris que integren diferents àmbits municipals, sobre els que s’han definit diferents plans directors urbanístics, una figura a mig camí entre la planificació territorial i urbanística.

El marc legislatiu es sustenta en el marc legal iniciat en la modificació de la Llei d’urbanisme de l’any 2002, introduint aspectes com la sostenibilitat, els criteris ambientals, l’habitatge protegit dins la legislació urbanística, fins a la llei actual de l’any 2010 i la seva modificació d’enguany, 2012.

El repte actual del departament és avançar una mica més en aquesta legislació. Un procés complex amb moltes modificacions en pocs anys, i arribat a aquest moment sembla el moment de plantejar un nou reglament, que està en marxa, amb diferents planejaments per al planejament, per a la gestió urbanística, i per a al disciplina urbanística. Però això és complicat, ja que amb el nou canvi de govern s’està planejant de nou una nova legislació del sòl. No es veu el final, no es veu clar l’horitzó, més enllà de la visió de futur del departament on s’intenta planejar un nou marc legislatiu territorial que aculli els diferents àmbits en que s’organitza el territori, integrant l’urbanisme, el paisatge, i aspectes ambientals, on el paisatge, en certa manera,  els articula a tots ells. Aquesta legislació preveu dos tipus de planejament urbanístic, el general i el derivat, amb els diferents instruments que són els instruments previs a les pròpies llicències d’activitat i edificació.

Els plans directors urbanístics, els PDU, han aportat noves maneres de planificar, nous debats que recullen les realitats de cada lloc i el seu potencial. Els PDU redactats són:

–          La Vall d’Aran

–          Pallars Sobirà

–          La Cerdanya

–          Pla de l’Estany

–          Pla del Bages

–          Coordinació del Delta de l’Ebre

I d’altres centrats en el nivell de protecció patrimonial ambiental i cultural:

–          La Serra de Rodes i el seu entorn

–          Les colònies del Ter i del Freser

–          Les colònies del Llobregat

–          L’ACTUR de Santa Maria de Gallecs

–          Sistema costaner 1

–          Sistema costaner 2

Els plans d’ordenació d’infraestructures són:

–          La reserva de sòl per l’Eix transversal ferroviari

–          De la reserva de sòl per a l’establiment de la línia Orbital ferroviària

–          De les activitats industrials i turístiques del Camp de Tarragona

S’han de definit també plans de sistemes urbans complexes, com:

–          El sistema urbà de Figueres

–          El sistema urbà de Girona

–          El de la Conca d’Òdena

I altre que estan en marxa:

–          De la Plana de Vic

–          Del Bages

A tots ells cal afegir les Àrees Residencials Estratègiques, les ARE, destinades, segurament amb poc encert, a resoldre la necessitat d’habitatge protegit a Catalunya

També s’han fet diferents plans d’ordenació urbanística plurimunicipal, com els següents:

–          Segarra

–          Vall de Ribes

–          La Cerdanya

L’element clau però, segueixen essent els plans d’ordenació urbanística municipal, els POUM, que han substituït als denominats històricament plans generals d’ordenació, els PGO, que segueixen convivint, juntament amb les normes subsidiàries de planejament, les NSP, i les normes de planejament urbanístic dels municipis sense planejament previ, s’ha aconseguit així regular la planificació urbanística de tots el municipis de Catalunya. Tots els municipis tenen una planificació urbanística del seu territori.

Com a resum caldria posar accent en que els instruments per a l’avaluació per a la seva redacció han permès analitzar, de forma destacada, dos aspectes: els aspectes socials i econòmics, i els ambientals. Respecte la planificació urbanística, cal destacar que parteixen tres aspectes importants: els instruments ambientals (memòria ambiental, l’informe de sostenibilitat ambiental (ISA)…), els aspectes socials (la memòria social i les necessitats d’habitatge protegit, l’HPO…), i els aspectes de mobilitat general (estudis de la mobilitat generada…).

Hem avançat molt, però per avançar cal valorar-ne els seus resultats, un aspecte no desenvolupat encara, però clau en el futur per a poder ser capaços d’entendre si anem bé o cal rectificar, transformar-los. Per això cal investigar nous mecanismes per la seva valoració i seguiment, com el debat actual, com l’aplicació EvalúaMET.

Una excel·lent exposició del panorama actual de la planificació territorial a Catalunya, que vist amb perspectiva, ha avançat molt en els darrers deu anys i en canvi val a dir que no se n’ha fet prou crítica, entre altres coses perquè cal temps per veure les coses amb perspectiva. En qualsevol cas, és un fet que ara coneixem millor el territori català, els valors ambientals, el potencial del desenvolupament de les seves infraestructures de mobilitat no executades, i hem iniciat molts debats, com ara l’autoritat municipal, el sentit de les províncies, la possible necessitat d’articular el territori amb altres realitats administratives, i hem qüestionat en certa manera el paper dels Consells Comarcals. Un debat positiu que aporta noves eines per tots aquells que treballem directa o indirectament en la planificació urbana i territorial, un debat que ens ha de permetre avançar en la comprensió de la gestió política i administrativa, en la co-responsabilització de tots els agents.

Reptes en el transport terrestre

Santi Ribas, Cap del Servei de Planejament i Estudis a la Direcció General de Transports i Mobilitat del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya

Santi Ribas:

Introducció

Per avaluar projectes d’infraestructures és clau la valoració prèvia de la seva necessitat, tant per la seva preservació, actualització o perllongació, com per la seva nova implantació. En són exemples la perllongació de la línia Lleida-La Pobla, i el tramvia del Camp de Tarragona, que uneix Tarragona, el corredor Cambils-Salou i Reus. Per això calen estudis de viabilitat tècnica, de demanda i de viabilitat econòmica.

El principal en una infraestructura és que sigui utilitzable, on es ponderen la capacitat d’ocupació del model (vehicle, tramvia, autobusos, ferrocarrils, metro…), i la seva demanda, que valora la seva eficiència i potencial. I no és fàcil. No és el mateix parlar de capacitat que parlar del seu aprofitament. El grau de flexibilitat d’uns models, i la capacitat d’altres, determina la idoneïtat i la viabilitat de cada infraestructura.

Però hi ha altres criteris diferents als de demanda, els criteris d’oferta, que valora el grau de cobertura de cada infraestructura, que es defineix sobre la distància relativa de cada poble respecte la xarxa viària bàsica. La Coma i La Pedra i Tuixent és l’únic lloc on cal recórrer més de 25 Km per arribar a la xarxa bàsica, la resta dels municipis de Catalunya es troben a una distància inferior a 25 Km. Un altre exemple de criteri d’oferta és la velocitat de ‘vol de trànsit’, que pondera la distància en línia recta i el temps de recorregut. I què passa quan parlem de viabilitat en infraestructures d’interès nacional i criteris d’oferta?, n’Álvarez Cascos, definí una xarxa ferroviària que es proposava que tota capital de província estigués connectada en menys de 4 hores amb la capital, Madrid. ¿Un criteri d’oferta basat en criteris racionals?, sí, però no d’eficiència econòmica ni d’eficiència estratègica. Cal ser molt més rigorosos, i per això cal valorar l’anàlisi Cost-Benefici. Les valoracions sòcio-econòmiques  valoren tots el beneficis d’una infraestructures i tots els seus costos, valoren el seu  benefici per al societat. Tot cost es pondera en funció del benefici obtingut, en termes econòmics i socials, i no únicament polítics, com el Pla d’infraestructures estatal.

Avaluació de projectes

Indicadors dels anàlisis Cost-Benefici, per ordre de complexitat, cada instrument madura l’anterior.

–          V.A.N. (però no és suficient, ja que no pondera els beneficis en funció dels costos)

–          T.I.R. (taxes internes de retorn, rendibilitat que fa que el VAN sigui zero)

–          Cost econòmic (es pondera la capacitat d’inversió)

–          Beneficis /costos (es valora globalment)

La tendència actual és establir diferents valoracions de Cost-Benefici detallats, i que no segueixen un patró comú. Hi ha diferents formes de valoració macroeconòmica, multicriteri (es valoren altres criteris no monetaris, amb tècniques de caràcter qualitatiu), i l’avaluació financera tradicional (bàsicament en criteris econòmics). El primer s’utilitza poc, el segon una mica més, i el tercer en la seva majoria. En el procés de planejament s`han d’introduir aquests estudis (i no sempre es fa, quan és un factor clau), i en el procés d’avaluació dels projectes cal una avaluació prèvia i una de posterior.  L’evolució posterior es fa encara menys. Ni tot és multicriteri, ni tot valoracions financeres Cost-Benefici, cal ponderar-ho tot. De no fer-ho, caldria assumir-ho, i si darrera hi ha una decisió bàsicament política caldria deixar-ho evident.

Per fer un bon anàlisi, cal valorar:

–          Els costos unitaris. Costos d’inversió, de manteniment i costos externs (costos socials i ambientals derivats de la construcció de la infraestructura). Cal identificar-los i calcular-los. Els costos externs són els darrers que la tradició tècnica ha incorporat. La Direcció General de Transports i Mobilitat, la DGTM, ha definit diferents estudis avançats en aquest sentit. Hi ha un món de treballs que contínuament evolucionen.

–          La metodologia. Es requereix que sigui uniforme, cal uniformitzar els costos i beneficis valorats, evitar que cada estudi els valori de diferent manera. Per això les metodologies tendeixen a segmentar-se per cada tipus d’actuació, on en cada una d’elles s’estableix què cal tenir en compte. Sempre es pot millorar, però no simplificar.

–          Avaluació de la demanda. Aquest és molt important, tot depèn de la demanda. Per això cal un bon model de previsió, on cal tenir molta informació, una informació ben detallada (grafo i matrius de desplaçament), mitjançant informació disponible i d’enquestes de camp. Cal un bon diagnòstic previ del territori, sobre el que es poden definir les estratègies, els costos unitaris i les metodologies. Tota metodologia tendeix a simplificar la realitat, però els models actuals parteixen de models teòrics contrastats que permeten calibrar de forma òptima la prediagnosi de tota nova intervenció en infraestructures.

Els models generació-atracció, defineixen la població potencial que preveu cada municipi en funció de les necessitats d’ocupació i les expectatives d’activitat econòmica. Sovint es determinen amb valors externs, econòmics, i en qualsevol cas el patró de les infraestructures, que no és el patró únic que determina els creixements, és clau en el desenvolupament territorial. Entre els anys 1982 i 2001 la població no ha crescut molt, però la mobilitat s’ha multiplicat en un procés de dispersió accelerat, passant del 12-25% de mobilitat al 30-45% de mobilitat entre municipis.

El SimCat és un model de previsió molt utilitzat i desenvolupat, és un sistema d’informació i modelització per avaluar polítiques territorials i de mobilitat de Catalunya.

La planificació actual a Catalunya

Hi ha diferents disciplines de treball, apart de l’urbanisme, definit abans. Però cal recordar que l’origen de l’urbanisme és concebut en el seu origen com un instrument zonificació urbana, i no tant des dels sistemes de mobilitat, que segueix sense ser el punt fort dels urbanistes. Per això existeixen els plans sectorials, que no deixen de ser relativament recents, des de les darreres dècades, i tots ells s’han originat i implantat (en àmbit català) abans de la planificació territorial. Aquesta ha estat una realitat que ha seguit el camí de l’urbanisme, que s’ha anat transformant de la ma de la visió sectorial, i que encara segueix en certa manera fragmentada. L’urbanisme, la planificació territorial, les infraestructures i el medi ambient segueixen anant encara de forma paral·lela i separada.

Més endavant han aparegut noves lleis, que cerca ordenar la mobilitat viària, ferroviària, i la gestió ambiental, on cal destacar les següents:

–          2002, Llei d’urbanisme (notable avenç, sobretot en matèria mediambiental)

–          2009 Llei de carreteres (2006 Llei ferroviària, Llei TVVM (12/87))

–          Llei de mobilitat i Directrius Nacionals de Mobilitat, DNM, 2003

–          Llei 9/2006, Avaluació d’Impacte Ambiental, EIA,2008

Les Directrius Nacionals de Mobilitat, DNM i el Pla Territorial de Catalunya, PTG, són dos grans instruments que determinen els Plans Territorials Sectorials, que en una escala inferior els segueixen els PDM (plans directors de mobilitat) i els PTP (plans territorials parcials), fins arribar a l’escala més urbana, als PMU (plans de mobilitat urbana) i els PDU (plans directors urbanístics) i POUM (plans d’ordenació urbanística municipal). Tres escales que enllacen la planificació territorial i de la mobilitat.

Tenim un grau de planificació molt significatiu a Catalunya, és tant alt que fins i tot hi ha cops que som contradictoris en algun pla, fet que tampoc és un problema, també és positiu, perquè cal seguir treballant.

Els grans reptes actuals de treball són:

–          Definir un mètode d’anàlisi Cost-Benefici únic

–          Actualitzar els costos unitaris associats a les infraestructures de transport

–          Actualitzar els models de previsió

–          Fer una revisió dels documents de planificació

–          Impulsar una nova normativa que es comprometi a la realització d’una avaluació socioeconòmica en els projectes de transport i la seva publicació

Les recomanacions de la política europea, per l’estabilitat de l’economia espanyola, són de redactar estudis costos-benefici siguin totalment transparents, un objectiu per Espanya. Eficiència, rendibilitat i beneficis socials i econòmics definits en els eixos de la planificació estratègica.

Torn de paraules

En Gabriel A. Palacio, responsable d’Aplicació de les Directrius Territorials del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, indica que la llei d’urbanisme de 1956 ja parlava d’un pla nacional, un pla territorial a nivell estatal, i hem hagut d’esperar al 1983 per tenir un pla territorial a Catalunya. En el camí hi ha plans territorials exemplars, però també es recull l’evolució dels intents de reconèixer i preveure les directrius que perfilen el territori. I a vegades hem començat la casa de la teulada, fent contradictoris molt sovint els interessos territorials i els interessos municipals. La pressió dels polígons i instal·lacions econòmiques i industrials fragmenta el territori, desatén la visió territorial i la dimensió sòcio-cultural i ambiental. Aquesta realitat, tant normalitzada i assumida al territori, condiciona en gran mesura tota planificació territorial.

L’avaluació ambiental des de la redacció del planejament

Xavier Carceller Roque, Cap del Servei de Plans i Programes de la Subdirecció General d’Avaluació Ambiental del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya

Xavier Carceller Roque:

L’avaluació ambiental, des de la redacció del planejament, un cop analitzada, planteja diferents reptes en l’activitat urbanística, i és un bon moment per parlar dels punts forts i els punts febles d’aquesta experiència.

A Catalunya l’aplicació té molt a veure amb l’escola d’arquitectura, l’ETSAB, i el Centre de Política del Sòl i Valoracions, el CPSV, ja que des de mitjans de la dècada anterior, fruit d’un encàrrec, es plantejà com pensar com havia de ser l’avaluació ambiental, preparar les guies metodològiques, i incidir en la legislació que més endavant s’ha publicat i posat en pràctica.

L’objectiu de l’avaluació ambiental de plans i programes, l’AAPP, és assolir la integració dels requeriments ambientals en els processos d’elaboració, tramitació i desenvolupament (cicle de vida) d’aquells plans i programes que puguin tenir repercussions significatives en el medi ambient. No tot és en projectes d’ordenació urbanística, també en altres tant importants com en plans de mobilitat o estratègies energètiques, entre altres.

El principi bàsic és l’acció preventiva, per evitar que es produeixin determinades pertorbacions al medi ambient i no haver-hi d’actuar a posteriori. L’avaluació intenta ser de caràcter estratègic, per això es denomina en molts llocs ‘avaluació ambiental estratègica’. Quan avaluem un pla i programa s’avalua el resultat d’anteriors processos i la previsió dels posteriors, el pla s’integra doncs en una àmplia perspectiva espaial i temporal. S’apliquen en plans i programes, concebuts en plans no executables immediatament, que s’entén que no són de repercussió immediata, però el fet és que la realitat mostra que la distinció amb el projectes específics, que sí són executables immediatament, no sigui tan evident.

S’ha intentat evitar que la tramitació no segueixi procediments paral·lels, que s’integrin en el procés de maduració de la redacció, com els informes sostenibilitat ambientals preeliminars, els documents de referència, els informes de sostenibilitat ambiental i les memòries ambientals. Per cert, la memòria ambiental fou un instrument incorporat per l’administració estatal, i existeixen certes discrepàncies entre si aquest document l’ha de redactar l’administració o bé el promotor.

L’empenta és de la Comunitat Europea, de la directiva 2001/42/CE, que es traspassà als anys 2006 i 2009 a la legislació autonòmica i estatal.

En el terreny de l’urbanisme, l’avaluació del planejament urbanístic, la incidència en el medi ambient és de gran complexitat. Aquí s’aplica l’avaluació ambiental als plans urbanístics que incideixen en els models urbans generats i planificats. L’aigua i el sòl són uns recursos naturals no renovables, i incideixen en el desenvolupament de la resta de recursos naturals. La planificació física, en qualsevol model ‘sostenible’, ha de mantenir la base de recursos naturals que fa possible el seu desenvolupament.

El conjunt de casuística de plans i programes complica l’aplicabilitat de metodologies i criteris ambientals comuns, i es pot apuntar a que l’actual marc legislatiu europeu i estatal sobre avaluació ambiental és poc apropiat per les característiques específiques de l’urbanisme, són molt abstractes. Vaja, que hi ha una falta de referències metodològiques. És complicat que les ‘peces’ encaixin.

L’avaluació ambiental de l’urbanisme ha de respondre a qüestions com ara quin són els elements ambientals més rellevants d’incidència al territori afectats per la planificació, quina és la magnitud de l’impacte i com valorar les diferents formes d’intervenir-hi.

Els models, des del punt de vista de l’eficiència del model urbà, al canvi climàtic, a la mobilitat generada, a la contaminació acústica, lumínica i electromagnètica i la delimitació de les àrees dels riscos naturals i tecnològics, són de complexa valoració si cal respondre-les en els instruments de planificació. A això cal afegir-li l’impacte a la biodiversitat i la viabilitat ecològica, al paisatge, al patrimoni cultural, a la funcionalitat dels espais rurals, els recursos hídrics, la impermeabilitat del sòl…

Entre els anys 2007 i 2011 es pot fer un balanç, on s’han redactat fins a 928 documents territorials, és a dir, documents iniciats, dels que s’han acabat poc més de 2/3, amb 599 resolucions sobre memòries ambientals. Així mateix, s’han definit fins a 4.808 informes preceptius. D’aquests s’han iniciat en 287 POUM, i en 173 plans parcials i plans especials. La major part dels plans ambientals són urbanístics, i per això s’ha reforçat l’esforç en establir processos metodològics. S’ha mirat d’evitar duplicitat d’avaluacions, de tràmits i de documents.

L’avaluació ha de ser continuada, ja que si l’objectiu és la integració ambiental, cal que qui pren les decisions pugui avaluar l’impacte ambiental. Al model català hi ha un factor conductor, on hi ha uns objectius ambientals que han de guiar el pla, integrats al pla, que poden facilitar la pretesa avaluació continuada. Un altre aspecte diferencial, és que el responsable en la seva avaluació i seguiment és el propi promotor. El paper de l’òrgan ambiental facilita, supervisa i valida l’avaluació ambiental, té un paper proactiu, i el paper del promotor s’integra en el procés, en el procés de maduració, evitant així la dualitat d’interessos i la dificultat d’incidir efectivament a les preses de decisió.

Punts forts i punts febles

L’experiència recent ha estat molt intensa, i en la situació actual s’ha fet un balanç que ha integrat els diferents actors que l’han protagonitzada, consultores ambientals, administracions afectades, promotors i el propi òrgan ambiental. Fa poques setmanes va tenir lloc una trobada, es titulava: ‘L’avaluació ambiental estratègica: una eina per fomentar la qualitat dels plans i programes’, va tenir lloc a Barcelona el sis de març d’enguany. S’hi afegiren col·legues de la Comissió Europea i d’altres territoris amb uns models avançats com ho és Escòcia.

La conclusió és que sense una cooperació estreta i continuada entre els actors, des de l’inici de la gestació dels plans, és difícil que siguin eficients, i la seva cooperació  beneficia a tothom, millora la qualitat de vida, la qualitat mediambiental i el desenvolupament sostenible. El planejament territorial, l’avaluació ambiental, des de les directives europees, els avenços tecnològics i d’accés a la informació, i la seva aplicació, ha permès evolucionar de forma significativa en l’urbanisme, però hi ha aspectes a millorar. Com ara:

–          Cal millorar la visió estratègica i proporcionada a la diversitat de plans, que serveixi realment per facilitat la presa de decisions.

–          Cal omplir diferents buits legislatius, conceptes indeterminats que generen una certa inseguretat jurídica.

–          Alguns actors implicats, promotors i redactors, encara ho conceben con un tràmit, són resistències ideològiques que hereten una inèrcia històrica que tradicionalment ho ha obviat.

–          És necessari racionalitzar els instruments d’avaluació ambiental.

Per que això sigui possible cal que tant els promotors com els redactors i els tècnics ambientals integrin de forma efectiva el seu compromís en la redacció dels plans o programes. Només així la seva tramitació serà positiva. A Catalunya hi ha equips que ho estan liderant, que estant integrant aquesta associació de forma efectiva, però el camí a recórrer segueix estant en un procés de transició.

En canvi els òrgans ambientals han de reforçar el seu caràcter proactiu, d’incidir en l’esquelet de la coordinació del debat ambiental des de l’inici de la presa de decisions. Les administracions ambientals afectades, energètiques, de l’aigua, etc., és fonamental que formulin de forma clara les seves demandes. No és de rebut que al final de la redacció del pla informin de les seves valoracions, que apareguin al final del procés de redacció.

Dins dels aspectes metodològiques cal resoldre:

–          Acabar de reservar el procés de l’eficiència del procés d’avaluació en ‘cascada’. Analitzar a fons les interaccions amb altres plans concurrents, garantint la coherència entre les avaluacions ambientals respectives.

–          L’avaluació d’alternatives, cal que s’adaptin a les característiques de cada pla i evitar repeticions mimètiques.

–          La migració del canvi climàtic i la seva adaptació. Urgeix generar eines de càlcul d’emissions generades pel planejament i altres referències metodològiques.

–          La millor integració, més profunda, en els estudis d’avaluació de la mobilitat generada.

–          Reforçar la incorporació del paisatge en l’avaluació ambiental sobre la base de catàlegs, les directrius i les cartes del paisatge.

–          Completar i millorar la considerable informació de base disponible, creant plataformes per compartir informació i consolidant el BDAIA, base de dades de l’avaluació i integració ambiental.

Som a mig camí de nous canvis que es poden esperar, que són desitjables.

Torn de paraules

El document de referència és en el fons el document clau de tot el procés, que és el que es cou i reflexiona, el que genera més tensions positives. Es podria modificar el procés de consulta amb les diferents administracions afectades, ja que costa comprendre la seva incidència. L’ISA, mentre sigui un documenta apart, seguirà mostrant la fragmentació en diferents sensibilitats i mostrant la divisió de posicionaments previs. De fet la sensibilitat ambiental hauria d’estar integrada en tots els documents.

Mentre valoro i analitzo aquesta exposició penso: és evident que els interessos polítics, enfocats a la visió social i econòmica, amb la dimensió ambiental regulada, sense una visió ètica dels límits assumibles, dels límits que hem de tolerar, des d’un coneixement de la realitat, dels valors que ens impulsen, i del model cultural de fons que estem dibuixant, que difícilment pot qüestionar-se a sí mateix en un entorn tant competitiu i en un sistema econòmic cada cop més globalitzat, difícilment poden integrar els codis conductuals col·lectius necessaris per que la societat tingui veu, i amb ella la cultura que hem construït i que ara per ara sembla desvirtuada, el capital social, que defineix la nostra cultura; es veuen desvirtuats. Es troba a faltar una resposta ètica, un debat ètic, als límits que cada cop més se’ns estan mostrant davant l’evident incidència pertorbadora de les decisions que prenem, i del progrés demogràfic,tecnològic i econòmic que tendeix, inexorablement, a consumir cada cop més recursos, a empobrir la biodiversitat i la complexitat ecològica, i a desorientar la veu del capital social inherent en tota cultura.

Presentació general del model EvalúaMET

Introducció

Carlos Marmolejo, Investigador i Cap de redacció de la revista ACE, del Centre de Política del Sòl i Valoracions

Carlos Marmolejo:

El CPSV neix ara fa 30 anys com un departament d’investigació originat amb la sensibilitat de la gestió i l’economia en l’urbanisme. Als anys 90 comença una evolució amb els sistemes d’informació geogràfica, que analitza la seva visió territorial, centrat als sistemes metropolitans, en com evolucionen, com es transformen. Amb la incorporació de nous experts, en temàtica ambiental, i en la sostenibilitat econòmica de l’urbanisme, es millora el projecte. Restava la valoració de la incidència de les infraestructures de transport, i amb la col·laboració de Mcrit, s’ha incorporat un patró fins ara dèbil, que ha permès donar un pas endavant.

Jorge Cerda, investigador del Centre de Política del Sòl i Valoracions

Jorge Cerda:

Els antecedents  ens mostren l’abast de la transformació i afectació del sòl en l’àmbit metropolità en la seva dimensió regional. És difícil construir els ponts debilitats entre les demandes mediambientals i socials. Cal preveure nous impactes, i conèixer els actuals, i això és clau en la formulació de polítiques públiques.

Es troba una dissociació funcional en la formulació dels plans, en la direcció que empeny els diferents plans, així com una debilitat de diferència significativa de mètodes quantitatius de suport i la falta d’una visió integrada. Tots aquests punts generen problemes operatius, metodològics, que resulten sistèmics en el territori. Al sumar-hi el factor de la sostenibilitat ambiental l’enfocament és excessivament tecnològic, i es troba a faltar una visió sinèrgica.

El model EvalúaMET es centra en l’ús del sol, el transport, i l’ús del sòl i el transport, la seva funcionalitat territorial. Aquesta és la proposta d’investigació.

L’eficiència, des d’un punt de vista mediambiental és difícil, però es planteja des d’una visió més pragmàtica, es parteix del punt de vista en que és millor el seu anàlisi que la seva absència.

Tradicionalment els temes s’han centrat en la necessitat de la distribució de l’eficiència de la xarxa de transport atenent a la demanda i el seu potencial. Es cercava l’equilibri entre l’assignació de fluxes i l’oferta i la demanda del territori. Existeixen diferents models sòcioe-conòmics, que amb diferents indicadors ambientals aporten diferents resultats.

Acadèmicament s’ha seguit desenvolupant el model, vers un model de localització d’activitats, més enllà dels models tradicionals d’us del sòl i transport. Existeixen certs models, com MEPLAN, TRANUS, IRPUD, però amb poca validesa en la planificació urbana, s’ha relegat en l’àmbit més aviat acadèmic, per manca de recursos i de capacitació tècnica dels agents amb responsabilitat en el debat.

Els models de consum de sòl estan associats a models de transició, de com el sòl canvia d’un ús a un altre, són models en general autopredictius, en realitat són poc descriptius en el fenomen d’estudi. Els models de consum energètic es centren en el disseny dels edificis, hi ha pocs models i estudis que incideixin a l’escala urbana, i són molt particulars. Des del punt de vista de les emissions ambientals els models es centren en models puntuals, linials i areals, amb incidència en polítiques de descontaminació i d’altres que englobin dimensions més àmplies.

El desafiament és poder avaluar una escala territorial, tant la macro-escala com la micro-escala, on les activitats i el fluxe d’interacció tanquen un cicle analitzat amb la demanda de superfície construïda, de consum de sòl, de les emissions ambientals i del consum energètic. Aquest és el punt de partida del model EvalúaMET. A més s’hi han incorporat les variables de funcionalitat urbana i els factors metereològics.

S’ha partit d’un model de projecció econòmica i demogràfica, que contrasten les demandes de treball i la població autòctona. S’estableixen patrons de llars, llocs de treball i de població, amb diferents factors centralitzadors i descentralitzadors. La validesa del model és més la integració que la pròpia complexitat de cada un dels models, que no deixen de ser relativament simples.

La unitat d’observació és el municipi. El model és un escenari econòmic, amb un model demogràfic, sobre la definició dels models de transport i integrant les matrius de sòl i edificació, de viatges generats, i d’activitat econòmica. Els resultats donen diferents resultats en períodes quinquennals fins a l’any 2014. Tots els valors són producte d’un model, i el seu valor recau en les variacions que produeix el seu anàlisi, sobre la incidència de pressió demogràfica, econòmica, del consum del sòl, energètic… són indicadors de ‘pressió’.

S’ha construït una situació base sòcioeconòmica i ambiental sota els paràmetres del model demogràfic i econòmic. Es defineixen les pressions per a valorar l’impacte futur de tota actuació de transport, que poden valorar els seus afectes indirectes, com l’estructura urbana poblacional. És un model redistributiu d’efectes, més enllà dels àmbits d’incidència directa tradicionalment avaluats.

Les consideracions finals són que s’ha fet un model a partir de la informació disponible, que permet la seva recalibració, la seva flexibilitat. A més , tot i perdre precisió amb la relativa simplificació del model, es guanya en la integració d’efectes, el model està concebut en avaluar els canvis de tendència de tota actuació, els canvis en les pressions. Aquests canvis són els que defineixen la seva eficiència, o ineficiència, ambiental. Finalment, cal dir que és una metodologia pensada pels elaboradors de plans, pel debat territorial, aquells que defineixen les decisions prèvies que després es desenvolupen, es planifiquen. Unes tècniques que resolen resultats ràpidament i que es poden anar actualitzant en els processos de decisions.

Els objectius del model, tal i com es descriu en el folletó entregat a l’accés del seminari, són els següents:

El model ‘EvalúaMETT’ pretén ser un instrument a l’abast dels organismes amb competències en planejament urbà i, especialment territorial, que orienti les seves decisions en el sentit d’avaluar alguns impactes ambientals que puguin produir tant els nous projectes urbans, i de manera més limitada, les noves infraestructures de transport. De forma simple, el model avalua l’impacte marginal produït per les decisions de localització de plans d’habitatge i activitat econòmica, sobre el consum de sòl, la mobilitat, les emissions contaminants, el consum elèctric i de carburant; el mateix fa amb els projectes de xarxes viàries.

Per tot això forma part d’un model de Transport-Ús de sòl construït sobre la base de tres models principals:

a)      SimCat

b)      Demógraf-Econógraf

c)       EvalúaImpact

 –          SimCat. És ún Model de mobilitat per la planificació i avaluació de propostes viàries prenent en consideració els escenaris espaials de distribució de població i activitat econòmica.

–          Demógraf-Econógraf. És un model prospectiu sobre la localització de la població, l’activitat econòmica i les necessitats d’habitatge, basat en algoritmes d’interacció espaial.

–          EvalúaImpact. És un model d’externalitats ambientals encarregat de convertir les sortides dels models anteriors en indicadors relacionats amb la mobilitat, el consum de sòl i elèctric, així com les emissions atmosfèriques.

Presentació tècnica del funcionament dels models que integren EvalúaMET

Model SimCat

Raquel López, Mcrit (*)
(*)Mcrit és un equip multidisciplinar de consultors especialitzats en treballs de suport a la decisió per empreses privades, governs i institucions públiques, en el camp de la planificació estratègica, urbanística i d’infraestructures transports.

Raquel López:

El SimCAT és el Sistema d’Informació per l’Avaluació de Polítiques Territorials de Catalunya,  i és propietat del TES, el Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, amb totes les entitats adscrites.

L’exposició es presenta en tres blocs principals.

1. Modelització de la xarxa viària i zonificació. Conté informació sobre la classificació funcional i tipològica de les vies (autopistes, vies preferents, carreteres desdoblades, convencionals…). També inclou informació de la velocitat de les carreteres, així com la capacitat de les vies, definides en funció de les seves característiques físiques;  així com el peatge quilomètric de les vies (€/km promig de cada tram). Respecte als vehicles lleugers conté informació de tràfic real, creada a partir de les fonts d’informació existents, i matrius de viatges (hora punta del matí d’un dia mig laborable). Consta també de les submatrius de curt, mig i llarg recorregut, la submatriu interfronterera i una matriu específica per l’aeroport i una altra per la plataforma logística del Delta de Llobregat. Respecte els vehicles pesats la matriu s’obté de les dades del Ministeri de Foment i d’altres fonts. S’estableixen diferents models:

a) Model de previsió de mobilitat. Es contempla la població ocupada resident, els viatges de mobilitat obligada per motiu de feina, etc.. Es treballen els següents models:

                          i.      Model de previsió de viatges

                          ii.      Model de repartiment modal, calibrat als corredors d’accés a Barcelona que disposen de ferrocarril.

                          iii.      Metodologia de previsió per la resta de viatges, sobre l’activitat de l’aeroport i el PLD, la plataforma logística del delta, del Llobregat.

                          iv.      Model d’assignació viària. Es relaciona el temps de viatge amb el volum de tràfic. S’estableix el valor del temps i els costos operatius vinculats.

b) Càlcul de consum i emissions. S’ha incorporat el càlcul de consum i d’emissions vinculats al trànsit.

2. Calibració del model de previsió de tràfic per l’any 2008. S’ha centrat sobretot la calibració de la xarxa bàsica de carreteres, sobre 3.500km de xarxa, amb un error global de 2,2% en la xarxa comarcal, en la xarxa bàsica l’error passa a ser només de l’1,3%. Els càlculs s’han fet a través de la comparació entre el tràfic modelat i el real.

a) Resultats de la integració del model SimCat. El SimCat, dins el projecte EvalúaMET, ha permès establir un escenari temporal de prospecció 2020 i 2026, i tres escenaris temporals, 2008, 2020 i 2026. Per la valoració del seu abast i la valoració dels resultats cal tenir en compte que la política de peatges no s’ha contemplat, com la implementació de l’eurovinyeta, sobre els vehicles pesats. Aquest fet, si bé té una notable incidència, al dependre de decisions polítiques, pot donar peu a molts diferents escenaris i no se’n pot esperar cap de concret. És una limitació del model. S’ha avaluat un escenari base principal, un projecte d’infraestructura viària com la B40 juntament amb l’escenari base, i també una matriu del 22@, que han donat diferents resultats, que, a grans tres i d’acord amb les dades analitzades, expressen les següents previsions:

                          i.      La mobilitat creixerà el 10,9% fins el 2020, i el 6,2% afegit entre el 2020 i el 2026.

                          ii.      També s’han obtingut la variació de consum i emissions, així com la variació d’intensitat d’ús de les infraestructures de la xarxa viària.

Torn de paraules

Tampoc s’ha incorporat l’autobús, quan és un model de transport molt estès al territori, i en especial a la regió metropolitana de Barcelona.

Dins de les aportacions del torna de paraules se n’ha afegit una de meva, on es posa de manifest que tampoc s’han incorporat les infraestructures previstes en el PTMB, que també té l’horitzó 2026. Aquesta situació mostra que els polítics segueixen quedant-se el dret a decidir què és prioritari i què no. Tenim un pla de màxims, i instruments per valorar la seva viabilitat i eficiència, però aquestes dades no s’han incorporat al Pla territorial metropolità de Barcelona, anomenat PTMB. El resultat, la realitat, és que l’instrument no aporta indicadors de prioritat, i la política segueix essent el factor principal de les decisions que es prenen i que dibuixen el territori. El debat decisiu segueix essent majoritàriament polític.

Model Demógraf-Econógraf

Carlos Marmolejo, Investigador i Cap de redacció de la revista ACE, del Centre de Política del Sòl i Valoracions

Carlos Marmolejo:

El model Demógraf-Econógraf fa escenaris sobre l’evolució de la població, l’activitat econòmica i la necessitat d’habitatge principal.

  1. Demógraf. Permet avaluar l’evolució de la població en el temps i l’espai.
  2. Econógraf. Analitza les possibilitats d’immigració/emigració entre el conjunt sistema territorial i amb l’exterior , i calcula la població total, també estima les necessitats de llars principals.

Són dos instruments que de fet no neixen al CPSV, és el resultat d’una feina iniciada de la María Antonia Monés i en Josep Maria Carrera, d’un treball fet l’any 2003 i centrat a l’àrea metropolitana de Barcelona. Es plantejaren models que estimaven els escenaris de població, habitatge, posant dos mercats urbans principals, el de treball i el d’habitatge. El CPSV evolucionà aquesta feina, i extrapolaren el model a la resta de Catalunya i altres àmbits a través de les diferents experiències en diferents estudis, com a l’Aragó, i en un posterior treball fet per l’ATM, l’Autoritat del Transport Metropolità.

Demógraf és un model clàssic demogràfic, que preveu l’evolució de la població a l’espai i al temps en períodes quinquennals, on tots el s municipis catalans interactuen entre ells. Així es pot saber quanta població, on, i en quina estructura d’edats hi haurà en un escenari futur. El model s’alimenta de la informació disponible, de naturalesa estadística en la seva majoria.

Econógraf és un model que parteix de diferents escenaris econòmics per simular la variació demogràfica, la migració i la immigració, degut a la variació del mercat laboral. Aquesta informació incorpora les tendències de la població autòctona i pronostica la població ocupada resident, i d’ella se n’extreuen previsions de les necessitats de llars principals. Es tenen en compte diferents submodels que configuren els resultats. S’hi incorporen ‘imputs’ d’un submodel de mobilitat. Econógraf distribueix aquests dèficits o excessos al territori; el submodel d’activitat econòmica és un model definit al CPSV a l’any 2007, en el que es preveuen les reaccions d’aglomeració i desaglomeració degut a factors econòmics, on els beneficis s’ajusten amb costos externs, com la congestió deguda a la distribució espaial de l’activitat econòmica. A través de les dades dels darrers vint anys, es preveuen les dades dels propers dotze, fins l’any 2024. El submodel de mobilitat obligada es relaciona amb el model SimCat, i s’assimila.

El model Econógraf s’alimenta de la prospecció del PIB, el Producte Interior Brut, i la productivitat, on les combinacions d’una i l’altra donen creació o destrucció de llocs de treball, i donen resultats diferents. S’adjunten les dades d’Econógraf i Demógraf i es generen les necessitats d’habitatges principals, de llars.

L’escenari base generat per la conjuminació d’aquests dos models s’entenen com a escenaris tendencials, on les pautes espaials de transformació es conserven, i evidentment varien amb l’activitat urbanística, com ha passat amb projectes com els derivats dels Jocs Olímpics i el 22@, però  els posteriors, que segur que incidiran al territori però que ara per ara són difícils de preveure, no s’han contemplat. La seva finalitat no és preveure-ho tot, no és aquesta la seva vocació, sinó que es centra en preveure les tendències i el debat paral·lel a l’impacte de la planificació urbana i territorial. Els resultats obren debat, que el model suggereix, com ara algunes de les dades que aporta, tenint en compte uns escenaris determinats i triats per la seva actualitat:

–          L’escenari base preveu un increment de 369 nous llocs de treball i 239 mil noves llars entre els anys 2009 i 2024, però es poden fer altres escenaris base. Aquestes hipòtesis mostren una creació de llocs de treball a llarg termini, però amb una destrucció fins a l’any 2014.

–          Es suggereix que la població catalana podria créixer fins a gairebé mig milió d’habitants, on

–          la població autòctona disminuiria, on

–          creixerà considerablement la taxa de dependència i d’envelliment.

–          Es preveu també una disminució d’activitat econòmica de la centralitat de Barcelona i un increment de la polarització a les ciutats intermitges.

–          La població segueix en bona mesura les tendències de l’activitat econòmica, si bé, per exemple, a Barcelona mantindrà un increment de població, per altres factors no directament vinculats amb l’activitat econòmica.

–          Les necessitats d’habitatge també dóna resultats també diversos.

Les limitacions del model són dues principalment, apart de la limitació de ser un model, que limita la realitat, una és que treballa per protosistemes i municipis, i en segon lloc que les dades demogràfiques que realitza són una aproximació reduccionista. Evidentment, una altra limitació clara és la gran quantitat d’hipòtesis que poden donar lloc a escenaris diferents.

Torn de paraules

Tampoc es contempla el tipus d’activitat econòmica, i està clar que la promoció de diferents sectors econòmics donen diferents respostes de distribució espaial i de patrons de mobilitat.

Té una visió d’escala territorial entre municipis, i no avalua les modificacions dins dels municipis derivades de la planificació i la gestió urbana.

Model Evalúaimpact

Jorge Cerda, investigador del Centre de Política del Sòl i Valoracions

Jorge Cerda:

Dins dels indicadors del sistema territorial es valoren diferents variables, que s’integren a les establertes al SimCat i la conjunció Demógraf-Econógraf. S’obtenen diferents indicadors que estableixen diferents elements de pressió, segons el model:

–          Demógraf-Econógraf, pressió:

  • demogràfica,
  • econòmica,
  • residencial

–          SimCat, pressió:

  • de temps de viatge,
  • de flux a la xarxa,
  • de la velocitat de xarxa,
  • de congestió de xarxa,
  •  de pressió energètica per combustible a la xarxa,
  • de pressió ambiental per emissions contaminants a la xarxa

–          Evalúaimpact,

  •  la pressió per superfície de sostre,
  • per expansió de sòl artificialitzat,
  • sobre el consum elèctric, i
  • pressió ambiental sobre les emissions contaminants per efecte de les activitats.

Els resultats donen indicadors municipals, així com de la regió metropolitana de Barcelona en el seu conjunt. Escenaris tendencials. Els punts de major pressió es centren a la primera corona metropolitana al voltant del Barcelonès i el Vallès Occidental, on els majors creixements econòmics mostren una tendència a una major polarització, en municipis més allunyats de Barcelona. En qualsevol cas els resultats són per municipis, i donen resultats diferenciats municipi per municipi.

S’hi afegeix l’efecte de l’execució de la B40 en els darrers cinc anys (2019-2024), i els resultats suposen una disminució de la pressió en general en la RMB, per tant una major eficiència ambiental, però en canvi en altres àmbits no resultats s’inverteixen, com a Sabadell. El mateix estudi s’ha fet amb l’execució del 22@, i els resultats és una millora en l’activitat econòmica, una major pressió residencial, i també augmenten les emissions dins del municipi, valors que també es reflecteixen en el conjunt de la RMB, amb una pèrdua d’atractiu demogràfic a Sabadell. En qualsevol cas els resultats són diversos en cada municipi. Tornant la B40, val a dir que genera major pressió demogràfica i de sòl artificialitzat als extrems de la infraestructura, i en canvi el 22@ desenvolupat incrementa la pressió demogràfica en l’àmbit funcional més proper a Barcelona i el Vallès Oriental. La B40 disminueix la pressió d’emissió de CO2, però en àmbits a segon terme els incrementen. Els municipis mostren diferents valors de millora o de pèrdua d’eficiència ambiental.

Torn de paraules

Estaria bé, i seria molt útil, baixar l’escala del municipi a àmbits més reals, per avaluar impactes de grans actuacions urbanístiques i d’activitat econòmica, sobretot en l’àrea metropolitana de Barcelona, però això requeriria disposar d’una informació que ara mateix no hi ha. En canvi seria més fàcil ampliar l’àmbit territorial a escales més grans.

Sessió de clausura

Gabriel A. Palacio, Responsable d’Aplicació de les Directrius Territorials del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya

Gabriel A. Palacio:

Les decisions que es prenen tenen efectes irreversibles al territori i el medi ambient. Per això cal objectivar al màxim els resultats. La creativitat i la inspiració no implica objectivitat, no és el mateix.

En Gabriel explica la seva experiència, i les seves peripècies i camins que ha repassat per arribar al grau de modelització que s’ha anat implantant a Catalunya, que incorpora un minuciosa descripció dels principals models implantats al llarg del segle XX, un repàs cronològic, que s’han donat especialment en els territoris més desenvolupats en ciència econòmica.

Què es pot demanar als instruments de modelització del segle XXI? La mobilitat sostenible no depèn només de la planificació del transport, també hi afecta la gestió urbana i la planificació urbana, i això és especialment cert en un entorn com el nostre, de realitats diverses i amb una personalitat molt arrelada als diferents territoris. La interrelació entre les realitats i les previsions urbanes s’haurien d’incorporar al model, i d’altra banda caldria que fossin prou desagregats com per permetre la seva interpretació i la diferent simulació de resultats per comprendre el seu comportament. Els requeriments del segle XXI són, si més no de forma conceptual, molt ben plantejats pel model EvalúaMET. En aquest sentit, el model té notables virtuts, com ara:

–          Realisme i simplicitat. No es defineix com a perfecte, com complexa és la realitat.

–          Modèstia i pragmatisme. Parteix de recursos existents, i els avança.

–          Flexibilitat i versatilitat. Permet la incorporació de nous paràmetres, i la seva funcionalitat.

Transcripció i comentaris afegits:

Andreu Marfull i Pujadas

2012.06.23

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s