Anàlisi territorial i funcional de la mobilitat al barri del Guinardó

Anàlisi territorial i funcional de la mobilitat al barri del Guinardó. Text redactat per a l’informe presentat per la Coordinadora d’Entitats del Guinardó, Comissió d’Urbanisme, en motiu de l’inici del procés de participació per la redacció del Pla de mobilitat del Guinardó.

Índex

1.     Anàlisi territorial i funcional de l’àmbit del PMU

2.     Anàlisi dels desplaçaments i les xarxes de transport

3.     Anàlisi dels impactes del sistema de transport

4.     Anàlisi de la dimensió subjectiva de la mobilitat

1.        Anàlisi territorial i funcional de l’àmbit del PMU

Els elements bàsics que han de ser descrits en l’anàlisi territorial i funcional de l’àmbit del pla són:

  • El municipi en el seu context territorial: caracterització general de l’àmbit del pla i del seu rol en els sistemes territorials, econòmics i socials on està inclòs.
  • Usos i funcions de l’espai urbà: distribució espacial de les activitats actuals i previstes en les diferents parts del municipi i classificació segons el tipus de mobilitat que generen.
  • Estructura socio-demogràfica: caracterització i evolució de la població segons els elements rellevants per a explicar la seva mobilitat.

Encaix territorial metropolità

Encaix territorial a la ciutat de Barcelona. En color salmó, els nuclis històrics propers

 

Encaix territorial del barri

Caracterització de la població segons els elements rellevants per explicar la seva mobilitat:

Les característiques de la ciutadania són les característiques dels barris barcelonins emergents durant les dècades dels anys cinquanta i seixanta del segle passat. En el cas del Guinardó es tracta d’un barri amb un teixit social de vocació residencial amb una baixa activitat econòmica. En aquest sentit el constant envelliment de la població, que en el barri s’accentua per la notable presència de població vinguda ara fa quaranta o cinquanta anys que es troba en edat avançada.

La tendència a l’envelliment es veu perjudicada per un entorn de notables pendents, on en força zones cal utilitzar escales,  amb poca activitat a l’espai públic, i una renda per càpita gairebé vuit punts per sota la mitjana de la ciutat de Barcelona. A aquesta situació cal afegir la manca d’itineraris adaptats per als vianants i d’un disseny de l’espai públic que doni preferència als vianants. Actualment el vehicle, aparcat i circulant, és el protagonista.

Al barri del Guinardó hi viu molta gent, amb una densitat de població que gairebé duplica la mitjana de la ciutat de Barcelona, tot i incorporar en el seu àmbit l’Hospital de la Santa Creu i Sant Pau i el Parc del Guinardó, que no conté habitatges. En canvi als carrers no es veu massa gent, i aquesta no es mobilitza d’acord amb la població que hi viu. És senyal d’una baixa activitat econòmica, social i cultural, i senyal de la baixa qualitat de l’espai urbà en molts dels seus carrers i itineraris.

Condicionants urbans i de l’orografia del barri:

Plànol indicatiu dels condicionants urbans i els recorreguts condicionats pels pendents.

L’orografia del barri és complicada, ja que el barri es troba en la vessant d’un turó que en algunes zones té forts pendents. El problema és assimilable en part a les dificultats dels barris veïns, com Can Baró, el Carmel i la Font d’en Fargues, on hi ha força població en entorns pocs favorables per al desplaçament a peu. En el cas del Guinardó, els carrers al peu del Parc del Guinardó cal accedir-hi amb escales.

Tanmateix, un dels principals problemes que actualment té el barri és l’aïllament afegit que suposa no disposar d’un teixit residencial continu amb els barris més propers al districte de Gràcia. El buit urbà s’accentua pel fet que tant l’Hospital de Sant Pau com la finca dels Jardins del Doctor Pla i Armengol no són espais de lleure públics.

2.        Anàlisi dels desplaçaments i les xarxes de transport

Els elements bàsics que han de ser considerats per a la descripció dels desplaçaments són:

  • Vianants: caracterització dels desplaçaments a peu i identificació dels principals itineraris emprats pels vianants, en relació amb els centres atractius i generadors de desplaçaments.
  • Bicicletes: caracterització, volum i distribució en l’espai dels desplaçaments en bicicleta.
  • Transport col·lectiu: caracterització, volum i distribució espacial dels fluxos en els diferents modes de transport col·lectiu.
  • Transport de mercaderies i logística: caracterització, volum i repercussió en la xarxa viària i l’espai públic dels processos de distribució de mercaderies.
  • Trànsit: caracterització, volum i distribució dels fluxos en l’espai viari, amb consideració especial dels itineraris principals d’entrada i sortida del barri.
  • Aparcaments: caracterització de la utilització de l’espai públic i privat per a ús d’aparcament.

Vianants: caracterització, itineraris i polaritats:

En general, es pot dir que el barri no té un centre clar, no té una plaça major, té força polaritats perimetrals, i a l’interior el punt de més activitat actual és el Mas Guinardó i els entorns amb equipaments docents i esportius, així com el Parc del Guinardó, la Plaça del Guinardó el Mercat del Guinardó amb l’eix Plaça Maragall – Plaça Carles Cardó Sanjuan que uneix el carrer Garrotxa i l’Eix Maragall.

Tanmateix, els eixos comercials es centren en l’Eix Maragall i en segon terme a l’Avinguda Mare de Déu de Montserrat. En tercer terme l’eix comercial de la Ronda del Guinardó.

La localització d’escoles és també perimetral, i estan relativament concentrades al peu del Parc del Guinardó i al voltant de les Piscines municipals, on hi ha estat sempre el FC Martinenc.

Convé ressaltar que el fort pendent de certs carrers i la baixa activitat econòmica del barri propicia que molts veïns i veïnes visquin el barri parcialment, al voltant de la seva zona més propera i accessible. En un mateix barri es viuen diverses zones.

Plànol indicatiu  de les diferents polaritats de mobilitat el barri, on s’agrupen els principals focus d’activitat pública.

Futures polaritats espaials generadores de mobilitat de vianants:

Al barri s’han activat recentment dues actuacions estratègiques fonamentals per a la dinamització de l’activitat i la regeneració urbana, les actuacions al Mas Guinardó, ja acabades, i el futur complex d’equipaments del Mercat del Guinardó. Ambdues són claus ja que són zones que s’han vist, amb menor o major mesura, afectades durant molts anys per l’impacte que l’afectació urbanística de la Ronda del Guinardó i l’obertura del Carrer Teodor Llorente han suposat. Tanmateix, hi ha altres actuacions pendents, que també són estratègiques, i que ara per ara no formen part de les activitats previstes a curt termini. Així doncs, de forma resumida hi ha quatre actuacions que canviaran i podran canviar la mobilitat el barri de forma notable. Són:

A curt termini:

  1. Reactivació de l’activitat al barri amb el funcionament del complex d’equipaments de l’àmbit el Mercat del Guinardó. També està en curs la propera urbanització de la plaça Escornalbou, al peu de la Ronda del Guinardó. Tot aquest espai ara abandonat i degradat per l’afectació urbanística dels eixos de circulació de ciutat té, desprès de dècades de penúries, l’oportunitat de recuperar part de la vitalitat perduda. Caldran anys per a notar els seus efectes a l’entorn.

A mig termini:

  1. Ús públic dels jardins del Doctor Pla i Armengol. Es tracta d’un espai que actualment es mostra com un element separador del barri respecte al teixit urbà veí. La seva recuperació permetrà obtenir un espai fonamental per fer de pont amb els barris veïns i per l’activitat que s’hi generarà. Es podrà donar continuïtat al carrer Varsòvia, fins al Baix Guinardó.

A curt i llarg termini:

  1. Actualment hi ha un espai discontinu entre la zona més alta del barri, l’àmbit del carrer Alegre i de Can Mascaró, i el barri veí de Can Baró. Està pendent unir el carrer Alegre amb el Carrer Serrano, així com l’obtenció dels jardins del peu de Can Mascaró fins l’avinguda Mare de Déu de Montserrat. Aquestes actuacions són clau per unir la zona alta del barri amb Can Baró i el Carmel, i la dinamització d’unes sinèrgies actualment gairebé inexistents.
  2. Està pendent dotar de bons accessos al Turó de la Rovira. Són claus per a eliminar la barrera física que suposa el turó. S’ha urbanitzat l’antiaeri de la Guerra civil espanyola del Turó de la Rovira, però no s’han resolt els seus accessos fins al cor dels barris veïns.

Tanmateix, al barri hi ha qualificades zones d’equipaments que actualment no fan aquest ús, com ara:

  • L’àmbit contigu a l’escola Montserrat Guinardó, al tram entre el passatge Llívia, carrer Oblit i carrer Rubió i Oms. Es tracta d’uns edificis d’habitatges, de difícil i costosa transformació amb equipaments, que de moment només està provocant la seva degradació i abandonament.
  • Finques situades al passeig Maragall, al costat del nou Institut Ortopedagògic Nen Déu. Es tractes d’edificis d’habitatges de molt difícil transformació, i a la llarga provocaran també el seu deteriorament.
  • Fora dels límits del barri, però en una finca contigua, hi ha un gran espai destinat urbanísticament a equipament de caràcter local, però actualment no té aquest ús. Es tracta d’una gran finca enjardinada originària de l’any 1920, amb accés des del carrer Camil Oliveras, 2. L’espai té un gran atractiu com a dinamitzador del barri, en el cas que acabi convertint-se en un equipament comunitari, i no pas privat, com ha ocorregut en molts casos. Es tracta d’un àmbit amb fortes pendents, una forta barrera a la mobilitat, en una zona amb força activitat escolar sense parcs i jardins propers que uneixin la font d’en Fargues amb el Guinardó.

Plànol indicatiu del potencial generador de mobilitat de les actuacions urbanístiques pendents al barri.

D’altra banda la futura reutilització del conjunt històric de l’Hospital de la Santa Creu i Sant Pau oferirà també noves activitats que incidiran directa o indirectament a la mobilitat del barri. En la mesura que es tracti d’espais o activitats destinats al barri hi incidirà, però abans cal veure els usos definitius que es destinen.

Bicicletes: caracterització, itineraris i polaritats

La xarxa d’itineraris de bicicleta s’estructura al barri a través de la Ronda del Guinardó, i resta estructurada amb els districtes de Nou Barris i Sant Andreu, però desconnectada amb Horta i la resta de barris veïns. Tampoc disposa d’una zona 30. Tanmateix, existeixen diverses estacions Bicing addicionals al llarg del Passeig Maragall.

Xarxa d’itineraris de bicicleta de l’any 2011. Font: Ajuntament de Barcelona.

Transport col·lectiu: eixos de circulació d’autobusos i accessos al metro

La xarxa d’autobusos d’accés a la resta de la ciutat s’estructura al llarg de l’avinguda Mare de Déu de Montserrat i del passeig Maragall, sense utilitzar l’eix de la Ronda del Guinardó. La resta del barri es reparteix amb autobusos de barri.

La xarxa de metro es situa al llarg del passeig de Maragall i davant del nou Hospital de la Santa Creu i Sant Pau.

Xarxa d’autobusos 2011 (detall). Font: Ajuntament de Barcelona.

Xarxa de metro 2011 (detall). Font: Ajuntament de Barcelona.

Transport de mercaderies i logística: repercussió

El transport de mercaderies té una baixa repercussió al barri, centrant-se al Mercat del Guinardó i als diferents establiments comercials.

Trànsit: caracterització i estructuració viària

Plànol dels sentits de circulació de vehicles, 2012. Font: Ajuntament de Barcelona.

Plànol de la intensitat mitjana diària de circulació. Font: Fundació Mobilitat Sostenible.

2005. Plànol d’intensitat de circulació. Font: Institut d’Estudis Territorials.

Com s’observa al plànol anterior la Ronda del Guinardó no absorbeix el trànsit que el tram de la Ronda General Mitre ofereix, i com el passeig Maragall absorbeix la major part de la intensitat de circulació. També s’observa com sovint certs carrers s’utilitzen com a dreceres per guanyar temps, en detriment de la qualitat del barri.

Els accessos i les sortides del barri són diversos, però la complexa orografia i desigual trama de carrers en fan un barri complex per moure-s’hi amb vehicle per qui no hi viu o hi treballa.

Aparcaments: caracterització i aparcaments públics

Existeixen diversos aparcaments públics, però la major part dels aparcaments es troben al mateix carrer. Gran nombre d’edificis no disposen d’aparcament, degut en gran mesura per la curta amplada de moltes finques, que originalment eren cases unifamiliars, o bé la pròpia orografia del barri.

Només hi ha dos aparcaments públics al barri, a la plaça del Guinardó i a la plaça Maragall. També hi ha un aparcament públic per a veïns al cap del carrer Varsòvia, a l’alçada del carrer Telègraf.

3.        Anàlisi dels impactes del sistema de transport

L’anàlisi dels impactes del sistema de transport, és a dir, de les externalitats, ha d’oferir una descripció dels diferents efectes que aquest sistema produeix sobre la societat i el medi ambient.

Els elements bàsics que han de ser considerats per a la descripció d’aquests impactes són:

  • Impacte social i ambiental del transport: quantificació i caracterització dels diferents impactes que genera el sistema de transport sobre la societat i el medi ambient.
  • Estimació dels costos econòmics dels principals impactes i balanç energètic del transport: valoració econòmica i energètica dels impactes que genera el sistema de transport sobre la societat i el medi ambient.

Aquesta anàlisi forma part d’una anàlisi que defuig de l’objecte d’aquest informe, però que el pla de mobilitat haurà d’incorporar. Tanmateix, convé ressaltar que en el cas del barri del Guinardó l’impacte dels sistemes de transport ha tingut un especial pes en la percepció dels ciutadans sobre l’impacte paisatgístic, i de retruc, sobre la identitat del barri. Actualment el barri és ocupat pels vehicles, amb molt poca presència i rellevància de la xarxa d’itineraris per a vianants, tret de les darreres actuacions a l’espai públic en els principals eixos estructurants del barri: la ronda del Guinardó, el passeig Maragall i l’avinguda Mare de Déu de Montserrat.

4.        Anàlisi de la dimensió subjectiva de la mobilitat

Els elements bàsics que l’estudi de la percepció de la mobilitat pot considerar són:

  • La percepció que tenen els ciutadans de la pròpia mobilitat: modelització de la població d’estudi mitjançant diferents dimensions de la percepció mòbil, com per exemple, la manera d’apropiació de la via (posicionament en l’eix vianant-conductor) i el mode de transport d’ús preferent.
    • Percepció: la via és apropiada pels vehicles, i no convida a passejar.
  • Coneixement del sistema de transport: grau de coneixement de l’oferta de transport i les alternatives existents per desplaçar-se pel territori.
    • Coneixement de l’oferta de transport: alt.
  • Percepció ciutadana dels modes de transport: nivell de la satisfacció que produeixen els diferents modes que configuren l’oferta de transport. És recomanable que aquesta variable s’analitzi conjuntament amb l’ús que hom fa de cada mitjà, segons sigui més regular o esporàdic.
    • Percepció: satisfacció alta en metro i autobús, si bé es troben a faltar autobusos a la ronda del Guinardó. Els busos de barri són poc pràctics però necessaris.
  • Motius d’ús i no-ús dels principals modes de transport: caracterització de les principals motivacions dels individus per usar i no usar el vehicle privat (cotxe, moto) i el transport col·lectiu (autobús, ferrocarril i altres modes).
    • Ús del vehicle privat: per accedir a parts de la ciutat de forma ràpida, ara mal comunicats pel transport públic. És poc pràctic per moure’s per dins del barri, per la dificultat en trobar aparcament i les voltes que cal fer.
    • Ús del transport públic: per accedir al centre de la ciutat de Barcelona i als nuclis d’Horta, Sant Andreu de Palomar, Santa Eulàlia (Virrei Amat i Nou Barris), i Gràcia. Es troba molt a faltar la línia 9 de metro, ja que la comunicació en hores punta amb autobús és molt dolenta, i amb metro és complicada, llarga i molesta.
  • Opinió ciutadana de les mesures de gestió de la mobilitat: avaluació del grau d’acord dels ciutadans respecte d’actuacions o propostes en matèria de gestió de la mobilitat: millora de la seguretat viària, distribució de l’espai públic entre els diferents modes, tarifació de l’aparcament, millora de la cobertura de transport col·lectiu, etc.
    • Opinió ciutadana: falta molta feina a fer. Bona rebuda de la zona verda i satisfacció general del transport públic, però greus deficiències en l’estructuració de la mobilitat dins del barri.
  • Percepcions i expectatives sobre el finançament del transport: conèixer l’opinió ciutadana i les preferències respecte de les possibilitats de finançament del transport: tarifes, impostos i taxes.
    • Percepció i expectatives: costos molt elevats en el transport públic, manquen tarifes més econòmiques per qui en fa un ús habitual.

Advertisements

2 Comments Add yours

  1. carme ha dit:

    Degut precisament a l’orografia del barrim l’us de la bicicleta està molt restringit a un quans carrers. Passejar per molts pel carrer no resulta pràctic i agradable, aceres estretes i cotxes que ho omplet tot, i pocs arbres en aquests carrers.

    1. Andreu Marfull Pujadas ha dit:

      Téns tota la raó, i aquest problema s’agreuja amb l’edat i les limitacions d’aquells que requereixen ajuda o mitjans extraordinaris per a desplaçar-se, per no dir els nens. L’ús de la bicicleta hauria de ser fàcil si els carrers interiors del barri fossin tranquils, calmats, i on els vehicles no fossin els protagonistes. Aquest problema, en un barri amb pendents, amb gent que envelleix ràpidament, i sense un centralitat clara, fa que es converteixi en un mal crònic pel seu potencial de regeneració urbana.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s